Один день в Набережных Челнах
Именно на этой трассе тренируются и испытывают машины гонщики команды «КамАЗ-Мастер». Песчаная «колейка» тянется вдоль реки среди сосен и кустарника. Довольно живописное место, правда, при условии, что успеешь это разглядеть на скорости.
Приготовления закончены: ремни утянуты, шлемы натянуты, зубы сжаты, глаза на выкате, в ногах дрожь. Старт. Метров через 200 первый трамплин и скорость машины за 100 км/ч, секунды полета и следующий трамплин. Пока терпимо. Но метров через 300 после второго трамплина колея уходит влево, скорость растет, а Чагин и не думает тормозить. Я сразу представил, как на такой скорости мы кубарем летим в лес и понял, что хворосту наломаем на всю деревню. Внутренне я приготовился и стал прощаться с жизнью. Обидно, что дни закончу в Татарии, а не на Лазурном Берегу, но зато не как засранец, а как мужчина, под обломками боевого Камаза. Но в последний момент Владимир тормозит и переключается. С юзом мы благополучно проходим этот поворот. Ну не может такая высокая машина устоять на такой скорости в таком повороте! Наверное случайно. Летим, как ошпаренные, дальше. Теперь дорога делает правый поворот, мы опять, по идее, не должны вписаться. А вот слева от дороги бетонные столбы линии электропередачи. На такой скорости кажется, что сплошной частокол. Теперь столбы точно наши, подумал я и сразу похвалил себя за мудрый выбор сидения. Если нас намотает на столб, то мои попутчики по бокам самортизируют удар, и тогда у жены есть шанс меня узнать. Но столбы пролетают мимо, вернее мы мимо них. Короче говоря, километра два я только прощался с жизнью. Дальше начал что-то осмысливать.
Молчание прервал голос Владимира в шлемофоне: «Все живы?» Живы-то живы, но надо предупреждать, я бы памперсы одел - сразу два. Чтобы уйти с мрачной темы, я спросил Владимира о том, как часто они здесь бьются. Как ни странно, но он вспомнил всего два случая: в первом из-за камня на дороге, второй раз из-за поломки моста. Это на меня подействовало успокаивающе и я начал крутить головой по сторонам.
Трясет так, что голова болтается на шее как рыба на крючке. Постоянно прикладываешься затылком к задней стенке кабины и если бы не шлем, глубокий нокаут был бы обеспечен. Водителю при такой тряске надо попадать ногами по педалям, а штурману пальцами на кнопки маршрутного компьютера. А это не в носу ковырять - без опыта никуда.
А что это с «зарулевским» товарищем? Шлем сполз ему на глаза, и он вялым движением руки пытался его поправить. Счастливый человек подумал я, не боится, потому что ничего не видит. А у меня шлем не сполз, башка большая, наверное, умный. Из-за товарища, вернее его маленькой головы, на которой не держался шлем, мы вернулись с полдороги. Обидно.
После покатушек с Чагиным, я проехал самостоятельно небольшой участок этой трассы на гражданской версии машины. С трамплина попрыгал, но со стороны это смотрелось, конечно, смешно - навыка никакого. Чтобы не пугать людей и машину, я выехал на асфальт. В памяти еще свежи наши поездки на боевом КамАЗе летом в Москве («Автотрак» № 5), поэтому резко бросилась разница в рулевом управлении «боевика» и гражданской машины. Если спортивный КамАЗ даже на скорости 170 км/ч шел как по рельсам, то на гражданской версии больше 130 разгоняться не хочется, а то и опасно. Информативности руля никакой и грузовик откровенно и опасно «плывет» на асфальте. А вот тормоза лучше, чем на летней боевой машине. Но связано это или с настройкой или с износом тормозов. Приехав, я спросил о таком откровенном различии в управляемости машин. Единственная причина - разные покрышки на боевой и гражданской версиях машин. На гоночный КамАЗ устанавливают бескамерную резину фирмы Michelin, гражданские грузовики обувают камскую резину. Для твердого покрытия она не очень годится и предназначена для грунтовых дорог. Кому нужна импортная резина, пусть доплачивают $1000 за колесо.
На техническом описании машины я останавливаться не буду из-за дефицита места. Кому интересно, можете открыть «Автотрак» № 5. Но одну тему мне очень хочется затронуть. Почему в нашем государстве все поставлено с ног на голову? Почему о людях создающих команду, строящих такую технику и выигрывающих такие гонки центральные средства массовой информации ничего или почти ничего не рассказывают. Любая страна, повторю - любая, считала бы их национальными героями. И это не преувеличение. Даже дня пребывания в Набережных Челнах хватило, чтобы понять, насколько опасны такие гонки. И действительно, в мире нету автомобильных гонок, которые бы сравнились по травматизму и несчастным случаям с ралли-рейдами. Спортсмены бьются насмерть каждый год. И королевой автоспорта нужно считать, а многие и считают, не Формулу-1, а ралли-рейды. Люди неделями на безумной скорости скачут по бездорожью, поверьте, что здоровью это не на пользу, ежеминутно рискуют жизнями. Люди неделями живут в полевых условиях. Гонщики подрываются на минах когда трассы проходят через территории боевых действий. Нам рассказали случай, когда дикие африканцы выкапывали ямы и строили ловушки на спортивные автомобили как на слонов. И машины попадали в эти ямы. По словам участников гонок, скорости за последние два года здорово возросли - за голландцами тяжело угнаться, поэтому проходят они на грани, а может и за гранью человеческих возможностей.
Во всех европейских странах гонки Париж-Дакар транслируют от начала до конца. По популярности эти передачи номер один. Все телеканалы и зрители только этим и живут. И только в нашей стране делают вид, что ничего не происходит. Как будто наших там нету. И это при том, что КамАЗ-Мастер неоднократно выигрывал эти престижные гонки. Мне не понятна позиция руководителей центральных телеканалов. Вернее понятно, что зеленые «баксы» перед глазами затмили им все. И уровень этих людей тянет только на то, чтобы показывать ментов-бандитов, блядей и педиков, которые каждый день мозолят нам глаза с экранов. Обидно, что зрителей опустили до такого уровня и стыдно за страну, которая не ценит своих героев. У нас и так гордиться нечем, а те, кто бьются за победу и престиж команды и страны находятся в роли изгоев. Но, как говорят мудрецы, Родину не выбирают.
Завод. После полевого экстрима нас пригласил к себе для беседы генеральный директор АО «КамАЗ» Сергей Когогин. Менеджер нового поколения, общительный, эрудированный, толковый, в течении двух часов рассказывал журналистам о заводе, не скрывая проблем. Благодаря энергичности и пробивной способности генерального директора, полугодовое производство и продажи грузовиков КамАЗ в этом году опережают прошлогодние показатели почти на 30%, несмотря на то, что из-за войны в Ираке завод значительно потерял в прибыли. За столь впечатляющими цифрами стоит тяжелое положение всего грузового автопрома страны, да и не только грузового. То, что за одним шагом вперед могут последовать и два шага назад, руководство завода понимает прекрасно. Поэтому активно предпринимаются шаги к освоению производства машин совершенно другого класса, грузоподъемностью 3-5 тонн. На сегодняшний день завод выпускает 26 моделей грузовиков, почти все тяжелые самосвалы и тягачи. Но тенденция мирового и российского автопрома такова, что производство грузовиков грузоподъемностью 6-10 т будет неумолимо сокращаться вплоть до 2010 г. КамАЗ решил стать третьим национальным производителем легкотонажных машин после ЗИЛа и МАЗа. Тут одному заводу тяжело, а троим явно тесно будет. Первый кандидат на вылет - АМО-ЗИЛ. Шкуру неубитого, но очень больного медведя уже делят и желающих приобрести агрегатную базу москвичей достаточно. Среди них и КамАЗ.
До начала следующего года будет выпущено несколько десятков легкотонажных грузовиков, продемонстрированных общественности на нескольких выставках. Пока машины комплектуются импортными комплектующими. В частности двигателем Cammins бразильской сборки. Тут то и могут пригодиться мощности ЗИЛа.
Надежды на такие машины возлагаются большие, вплоть до продажи в странах бывшего соцлагеря. В Венгрии до 2005 г. планируется вывести из эксплуатации 50 тыс устаревших автомобилей грузоподъемностью менее 6 т. Свято место пусто не бывает и КамАЗ планирует отхватить долю этого пирога. Большой кусок навряд ли, но, возможно, что-то и получится.
Несмотря на неплохие отчетные показатели и контракты, завод только выживает. Рентабельность на уровне 1%. В цене машины материалы и комплектующие составляют 55%, энергетические затраты 6-7%. Чтобы чувствовать себя более-менее уверенно, заводу необходимо производить не менее 3000 автомобилей в месяц. Об этом пока только мечтают. Анализируя ситуацию на российском рынке мы уже в течении нескольких лет пишем, что без кооперации с иностранцами, без привлечения сильных зарубежных игроков, производителей грузовой техники, качественных позитивных шагов ни один национальный производитель не сделает. Но это не наше открытие, это понимают все, и поиски стратегических партнеров постоянно идут. Почему у производителей грузовиков это не получается, уже другой разговор. Постоянно возникают слухи о переговорах КамАЗа с иностранными инвесторами, но далее отправки 600 двигателей КамАЗ для фирмы Cammins дело пока не продвинулось.
Несмотря на тяжелое положение отечественных заводов и конкуренцию среди них, возможность для увеличения производства есть. Мы неоднократно писали, что открытие сервисных станций и оказание фирменных сервисных услуг будет способствовать популяризации марки машины и привлечению клиентов. Ни для кого не секрет, что с сервисным обслуживанием отечественной техники в стране дела обстоят не лучшим образом. Национальный перевозчик отечественные машины ремонтирует сам. И не потому, что он так хочет, просто негде. Это как с автомойками: когда их не было - мыли сами. Как только их стали строить, возникли очереди, чтобы за 100-150 руб посмотреть как твоего «коня» моет кто-то другой. Вот КамАЗ и решил на основных федеральных трассах создать сеть фирменных станций техобслуживания. Очень правильное решение, но требующее больших капитальных затрат. Что получится из этой затеи - посмотрим.
