Российский рынок. Обзор, анализ, перспективы

В России несколько заводов выпускают автомобили этой весовой категории. Причем еще 6 лет назад минимальная грузоподъемность наших грузовиков равнялась 3,5 - 4 т (в зависимости от типа кузова), которые выдавали на «гора» «ГАЗ» и «ЗИЛ». Политика партии и правительства подразумевала, что при всеобщем благоденствии только такие машины и смогут справиться с потоком товаров и услуг, которые спускали по плану. В остальном, более менее развитом мире, основная нагрузка ложится на легкие развозные автомобили полной массой до 5 т. Развитие коммерции и частного бизнеса в нашей стране привели к тому, что предприниматели стали массово ввозить в строну легкие грузовики, которых так не хватало. Через несколько лет раздумий горковчане создали и стали выпускать знаменитую «Газель» полной массой до 3,5 т, а москвичи «Бычок» полной массой 7 т. Эти машины по своим задумкам и техническим характеристикам явно превосходили выпускавшиеся до этого грузовики. Среди автоперевозчиков начался бум на парнокопытных.

Надо отдать должное, задачу эти автомобили выполнили, и теперь невозможно заставить предпринимателя перевезти тонну груза на ЗИЛ-130. Поэтому только в Москве, по данным ГИБДД, за 2001 г. зарегистрировано «газелей» около 31 тыс. Из них государственным и муниципальным организациям принадлежит только 2,5 тыс. «Бычков», по тем же данным, - 5160. Госструктурам принадлежит около 1000 шт. Примерно поровну, по 15 000, устаревших ГАЗ-3307, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4331. Но значительная часть из них отработала свой ресурс или не находит спроса и тихо ржавеет у забора, но с учета не снята.

Но качество! Во втором номере нашего журнала мы уже писали про эксплуатацию «Бычка», в этом советуем прочитать про «Газель». При такой нищите российского перевозчика и при той цене, за которую предлагают машины, альтернатив местному производству пока нету. Но цены в валютном исчислении из года в год на российскую продукцию растут, соответственно больше продается иностранных машин этого класса. Отсутствие оборотных средств, банковских кредитов и современных методов финансирования сдерживает приобретение иностранной техники в более массовых количествах. Только богатые фирмы и предприятия, о таких кот наплакал, могут позволить себе приобрести пусть дорогой, но качественный товар. Причем если у «газелей» полно иностранных конкурентов в своем классе, то продукции московского завода почти никто из-за «бугра» не угрожает, кроме покупательной способности внутреннего рынка. На пятки, правда, наступают белорусы со своей не плохой машиной МАЗ-4370 до «ГАЗ» пугает всех «Валдаем». Но свято место пусто не бывает, корейская продукция занимает промежуточную нишу между нашим чудом техники и качественными, но дорогими машинами из Европы. Может статься, что по отношению цены и качества продукция с Корейского полуострова окажется в лучшем положении. Это покажет время.

А тенденции малоутешительные. 2000 г. для производителей стал последним по темпам роста выпускаемой продукции после посткризисной эйфории руководителей страны, что дефолт поможет нашим производителям встать на ноги. И «ЗИЛ» и «ГАЗ» сдавали позиции в 2001 г. и сдают их по итогам первого полугодия 2002 г. Бизнес в России переживает не лучшие времена, а это уже хроническое явление, что, в свою очередь, отражается на объемах выпуска грузовиков. К тому же с увеличением инфляции и цен на все расценки но коммерческие перевозки продолжают падать. Если полгода назад крупные транспортные фирмы в Москве держали цены на «бычки» в районе 240 руб./ч, то но данный момент расценки готовы «упасть» до 180 руб./ч. Выводы делайте сами.

Грузовики грузоподъемностью свыше 4 т в городе почти не вос-требованы. Такие объемы необходимы при доставке крупных партий товаров в супермаркеты или пусть мелких партий, но тяжелых, типа напитков и воды. Крупные предприятия, выпускающие такую продукцию («Кока-Кола», «Пепси-Кола» и аналогичные им), стараются ни от кого не зависеть и развозить товар своими машинами. Как правило, это машины иностранных производителей, подавляющее большинство которых носит эмблему Volvo. Периодическое обновление этого парка способствуют ввозу в страну иномарок полной массой свыше 8 т. Специфичность машин этого класса и отсутствие промышленных предприятий, их потребителей, привели к тому, что в 2001 г. в страну ввезено всего 195 (включая бетономешалки) машин полной массой от 5 до 20 т и 77 шт. менее 5 т. Это говорит о том, что современного, высокотехнологичного, с качественной и отлаженной логистической схемой производства нет, так как МАЗы и КамАЗы в эту схему не вписываются из-за своей ненадежности. Пример - завод по производству кока-колы и других напитков. На старте производства для технологических нужд были закуплены КамАЗы. Но через несколько лет от них отказались из-за низкого качества. Ремонт машин дорого обходился для конечного результата. Притом, что наши машины работали не на самых нагруженных участках, на что изначально были закуплены иномарки. Анализ рынка тягачей в предыдущем номере журнала подтверждает эти выкладки. Большое количество таких машин, закупленных в прошлом году, говорит о том, что импортные товары продолжают замещать отечественные, несмотря на победные заявления правителей.

Отсутствие современного и качественного подвижного состава подвигает пищеобрабатывающие предприятия закупать грузовики за рубежом. Никто не доверит перевозку дорогостоящей и быстропортящейся пищевой продукции МАЗу или КамАЗу. Увы, приходится констатировать, что современными машинами наша промышленность не разродится никогда. Но продукция челнинского завода все равно будет находить покупателей.

Менталитет и экономическое состояние российских перевозчиков не оставят автопром без работы. Основная машина южных регионов - трехосный КамАЗ грузоподъемностью 8 - 10 т. Грузят в него, правда, и по 15 т, но запасных частей на каждом километре как собак нерезаных и отремонтировать грузовик можно на любой обочине. Средний возраст таких машин 10-15 лет, и складывается впечатление, что оборот запасных частей к чудо-грузовикам в несколько раз превышает оборот новых машин. Скорее всего, так оно и есть, но точных цифр никто не знает или не хотят публиковать, потому что эти данные продемонстрируют миру нашу чудовищную отсталость. В Москве в 2001 г. зарегистрировано около 9500 КамАЗ-5320, МАЗ-5335 - 8100, МАЗ-6303 - 2300 шт.