Умный в гору не пойдет

Каждый год нам докладывают о росте промышленности на несколько процентов, но очередной кризис не только съедает эти несчастные проценты, но откатывает страну все дальше назад. Нам обещают, что кризисы идут на пользу производству, и мы опять начинаем лезть на гору, отвоевывая очередные несколько метров пути, чтобы опять в очередной раз сорваться.

Мировое производство коммерческих автомобилей тоже переживает не лучшие времена. Но производителей это не пугает, так как давно выявлена закономерная цикличность падения и роста продаж коммерческих автомобилей. Сейчас мировые производители готовятся к очередному росту, и, по прогнозам специалистов, к 2010 году перевозки грузов автотранспортом возрастут почти в два раза. Но это у них, у нас ситуация несколько другая. Десятилетиями хронически больная экономика нашей страны не позволяет делать столь оптимистические выводы. Но прогнозы делать надо, хотя это вещь не благодарная, чтобы готовиться к будущему. Какова же ситуация на рынке производства и продаж коммерческой техники в нашей стране полной массой свыше 20 т.

Основной поставщик отечественных магистральных тягачей МАЗ и КамАЗ. На данный момент лидирует продукция минского завода. Она больше удовлетворяет запросам потребителей и по мощности двигателей, и по качеству. Слабые камазовские двигатели совершенно не конкурируют с ярославскими моторами, поставляемыми минчанам. По комфорту мазовская кабина также превосходит чел ни некую. Надо отметить, что техника обоих производителей порядком устаревшая и разрыв между современными машинами европейских производителей и той, что выпускают «МАЗ» и «КамАЗ», все увеличивается. Эти машины совершенно не соответствуют современным требованиям: Приходится констатировоть, что современную магистральную машину мы уже никогда самостоятельно не построим.

Несколько лет назад минчане начали выпускать автомобиль МАЗ 5440 и анонсировали его как альтернативу европейским магистральным тягачам на международных перевозках. Но сами поняли, что сравнение слишком смелое и уже не призывают перевозчиков ездить на нем в Европу. «КамАЗ» пытается внедрить машину с новым, более мощным двигателем и новой кабиной. Что из этого получится - посмотрим. Очевидно, что на рынок грузовиков, осуществляющих международные перевозки, производители из России и Белоруссии не выйдут никогда. Мало построить хорошую машину. Надо обеспечить приемлемый сервис во всех странах. Для примера скажу, что все семь основных производителей такой техники в Европе имеют сеть сервисных фирменных станций, где расстояние между ними не превышает 1 50 -200 км. Поэтому расстояние от станции до автомобиля, в какой бы точке он ни находился, не превышает 70 - 100 км.

Ежегодно сотни миллионов долларов вкладываются европейскими производителями в разработку новых систем и узлов автомобилей. Машины становятся все более интеллектуальными, безопасными, экономичными и эффективными. Современные требования международных перевозок диктуют и новые требования к подвижному составу. Годовой пробег тягача 180 тыс. км становится в Европе нормой. Как правило, за 5 - 6 лет работы машина себя окупает и продается. Требовать такой же работоспособности от нашей техники глупо. Выехать бы за ворота завода.

Много шума было по поводу внедрения европейских экологических нормативов в стране. Совершенно бесполезное занятие в стране, где экономика разрушена. Цена такой машины возрастает на 30 — 40%, и заставить перевозчиков в массовом порядке покупать такую технику можно только силовыми методами. Да, производство машин, отвечающих экологическим нормативам, растет, но это капля в море. Нужно не только создать такой двигатель, но и сделать под него топливо, соответствующее новым требованиям. Сейчас содержание S в дизтопливе столько, что о введении нормативов Евро-2 говорить не приходится.

Изношенное оборудование всей металлургической отрасли приводит к тому, что изделия из металла теряют в качестве на всем протяжении технологической цепочки: от литья до сборки узла или агрегата. Есть попытки предприятий закупать новое оборудование, но это больше похоже на латание дыр - из плохого металла хорошую деталь на современном станке не сделаешь. Можно закупить лицензию на производство современного двигателя. Только технологическое оборудование, не то что вчерашний, а позавчерашний день. Мы делаем машины для бедных людей и бедной страны. Да, мы продаем их даже за границу, но опять же в бедные страны. Казалось бы, ничего плохого в этом нет - капают деньги за производство, даже такое. Есть спрос, на такие машины - будем их клепать. Но надо учесть, что прогресс но месте не стоит и полно других производителей, выпускающих современную технику. Как только у перевозчика появляются деньги, он стремится закупать лучшую технику - это законы экономики. Если проследить статистику продаж грузовиков на российском рынке после кризиса 1998 г., то видно, что продажи иностранных машин возрастают стремительными темпами. По данным ГТК, в России в 2001 г. растаможено 675 новых и 5730 подержанных тягачей, почти в два раза больше, чем в 2000 г. Основная масса этих машин будет осуществлять международные перевозки, но часть уйдет на внутренний рынок, конкурируя с отечественными машинами. Что касается грузовиков полной массой свыше 20 т, то новых в России продано в 2001 г. 1023, а б/у 1619. Для российского рынка это болезненная цифра. Если тенденция сохранится, то придется спасать отечественный автопром.

А выходов немного. Во-первых, самый прогнозируемый и реальный - поднять таможенные пошлины. Так, скорее, и будет. Во-вторых, не дать перевозчикам стать богаче, чтобы он не смотрел на сторону. Бедные не будут покупать дорогую технику. Экономическое состояние страны и политика правительства здорово этому помогают. Третий способ - продаться иностранцам. Может быть, они вложат капиталы и внедрят новые технологии в производство коммерческой техники. Но инвесторы уже не раз обжигались на непредсказуемости политического и экономического курса страны и вкладывать деньги не спешат, за исключением некоторых проектов. А вот когда начнется инвестиционная активность, то это будет означать, что перевозчик стал жить лучше, а из этого следует, что отечественную технику он покупать не будет. Как ни крути, но спасти наши заводы с сегодняшним ассортиментом может только бедность покупателя. Поэтому выводы следуют писсимистические.

В Польше складывалась такая ситуация лет 6 назад. До распада СССР поляки на своих заводах выпускали примерно 26 тыс. грузовиков. Для такой страны это много. Как ни боролись заводы с экспансией европейских производителей, но за 2001 г. польская промышленность сделала не более 100 грузовых машин, в то время как европейцы продали 4 тыс. автомобилей. Но это означало только одно, что поляки стали жить лучше. Нашим производителям следовало учесть опыт коллег по соцлагерю.