Коммерческие автомобили: итоги года

Российские производители не­сколько сбавили обороты по сравнению с позапрошлым годом: выпуск грузовиков в 2000 г. увели­чился на 5,1%, в то время как в 1999 г. прирост грузовиков составил 19%. Несколько сдали позиции гранды отечественного автомоби­лестроения АМО «ЗИЛ» и ОАО «ГАЗ». Зато ОАО «КамАЗ» удивило всех 159%-ным ростом выпуска грузовиков. Хотя если сравнивать с 1999 г., когда рост производства составил почти 450%, то достижения прошлого года кажутся детским лепетом. АО «УралАЗ» по темпам роста лишь на несколько процентов отстает от «КамАЗа». Армия увеличивает закупки техни­ки с маркой «Урал». Минский ав­томобильный завод настолько глубоко интегрирован в российскую экономику, что зарубежным назвать его язык не поворачивается. Львиная доля комплектующих производится в России, основной рынок сбыта также российский. Пусть простят меня политики, но ПК «МАЗ» я отнесу к отечественному автопрому. Так вот, Минский автозавод ассоциируется у меня со слоном, который медленно и уверенно, расчищая себе путь, невзирая на препятствия и кризисы, продолжает двигаться к намеченной цели. Увеличивающиеся, без скачков и провалов, из года в год на 5 -10% продажи автомобилей свидетельствуют о стабильности завода. Если говорить о ситуации на рынке коммерческих автомобилей в стране, то расклад сил мне видится таковым.

Автозаводы более или менее свободно чувствуют себя в плане конкуренции. В классах автомобилей производители не пересекаются друг с другом. Можно говорить лишь о частичной конкуренции за некоторых заказчиков, таких, как военное ведомство, строительные организации, но в остальном наблюдается идиллия. Каждый произ­водитель работает на своем попе и «окучивает» своих клиентов.

В классе легких развозных пикапов грузоподъемностью 400 -700 кг активность проявляют только «ВАЗ интерсервис» и АО «Иж-маш-авто». Каждый завод продает по нескольку тысяч таких автомобилей в год, хотя перспективы у рынка таких машин большие, продукцию необходимо рекламировать, а у потенциальных покупателей воспитывать культуру автоперевозок.

Горьковский автозавод, освоив выпуск 1,5-тонных «газелей» и бо­лее легких «соболей», собрал сливки с рынка автомобилей такого класса. Вспомним, что только РАФ из Прибалтики выпускал такие машины, но завод «приказал долго жить» в силу политических причин и образовался товарный вакуум. Начав выпускать 1,5 -тонные грузовики, горьковчане практически не рисковали. Анализ рынка грузового автопарка показал, что количество автомобилей грузоподъемностью до 2 т в России в 1990 г. составлял около 14%, тогда как в развитых странах - 80 -90%. Именно парк малотоннажных грузовиков обеспечивает эффективное функционирование малых и средних предприятий в условиях рыночной экономики. Выпускавшиеся в то время и сейчас легкие грузовики УАЗ погоды не делали, да и рассчитаны они были на покупателя из деревни. Сегодня ОАО «ГАЗ» является монополистом в производстве машин грузоподъемностью до 1,5 т, и спрос на его продукцию будут сдерживать только насыщенность рынка и платежеспособность населения.

На рынке машин грузоподъемно­стью до 3 т доминирует АМО «ЗИЛ» с «Бычком». Новая для нашего потребителя машина нашла покупателя, и, несмотря на 6%-ное падение производства в этом году, «бычки» пользуются спросом. Но в этом секторе реальную возмож­ность потеснить ЗИЛовцев имеют минчане со своим «Зубренком»– МАЗ 4370. Машина грузоподъемностью 5 т хоть и не одноклассник «Бычку», но покупатель уже задумывается о том, какой из двух машин предложить руку и сердце. Экспансию «Зубренка» сдерживает высокая цена и неналаженное производство - несколько сотен машин погоды не делают. Потенциальный конкурент «Бычку» созре­вает на Волге в Нижнем Новгороде. 4-тонный «Валдай» может со­ставить серьезную конкуренцию «рогатым», но о постановке машины на конвейер в ближайшее вре­мя рассчитывать не приходится. Если говорить о рынке развозных городских грузовиков, то он достаточно специфичен. Даже в развитых западных странах парк машин грузоподъемностью до 8 т составляет 6 - 12%. Так что для трех про­изводителей даже российских просторов будет маловато. Что касается городских автомобилей до 8 т, то здесь монополия принадлежит также ЗИЛу. Но устаревшие модели уже намозолили глаза и перспектив не имеют. Несколько тысяч машин в год, может, и улучшают статистику заводу, но для страны погоды не делают.

По выпуску машин до 10 т пальму первенства держит ОАО «КамАЗ». Трехосная схема шасси с колесной формулой 6x4 считается устаревшей для шоссейных машин. Но так как мы предпочитаем строить машины для плохих дорог, а не хорошие дороги, то эти автомобили будут пользоваться спросом и любовью русского водителя и переубедить Ивана, что схема 4x2 более прогрессивна - не получится. По-своему он прав – ездить по бездорожью удобнее и бе­зопаснее на машине с двумя ведущими мостами, чем с одним.

Что касается магистральных тягачей, то ситуация следующая. Самый массовый магистральный тягач на наших дорогах - трехосный КамАЗ. Но парадокс ситуации в том, что количество не перерастает в качество. В дальние междуго­родние рейсы перевозчики пред­почитают ездить на МАЗах. КамАЗы используют в основном на «коротком плече». Как магистраль­ный тягач он не может конкуриро­вать с минскими машинами. Основные причины - слабый, не рассчитанный на весовые характеристики современных автопоездов двигатель и низкое качество машин. Тихоходные КамАЗы стали настоящим бедствием на дорогах. Машины с более мощными двигателями вынуждены постоянно обгонять «умирающие», особенно на подъемах, камские грузовики. Обгон с выездом на встречную полосу — один из самых сложных маневров, тем более на грузовиках. Нередко возникают опасные моменты и аварии при обгонах. Я имею право это утверждать, так как не раз приходилось быть свидетелем аварий на трассах, спровоцированных именно тихоходностью КамАЗов. Любовь русских водителей к этим машинам я могу объяснить более низкой, чем на МАЗы, ценой, возможностью найти запчасти к ним в любом колхозе и психологией людей, большинство из которых начинало ездить и работать именно на КамАЗах, - первую любовь не забывают никогда. Продукция этих двух заводов находит своего покупателя и о войне между ними говорить пока не приходится. Но как только в Набережных Челнах начнется массовый выпуск новых, более мощных двигателей, то минчанам придется потесниться в секторе магистральных тягачей — трехосные машины у нас уважают. Все будут решать ценовая, рекламная политика производителей и способность сертифицировать автомобили по новым стандартам. Но у МАЗа есть преимущество в «лице» магистрального тягача МАЗ-5440 - сравнительно новой модели, подготовленной по стандарту Евро-2, но пока не раскрученной на автомобильном рын­ке. Преимущество КамАЗа — продажа автомобилей в лизинг, начавшаяся в прошлом году. Кроме того, выпустив в 1999 г. «танк, который не боится грязи» - самосвал 65115, КамАЗ «наступил на пятки» минчанам в секторе тяжелых строительных самосвалов.

Здесь последнее слово скажут качество автомобилей и цена.

Анализируя результаты работы отечественного автопрома в 2000 г., можно сделать следующий вывод. Общий экономический рост страны положительно сказался на росте грузоперевозок и экономи­ческих показателях автомобильной промышленности в целом. Российский рынок коммерческих автомобилей еще далек от насыщения. Любая новая модель при грамотной маркетинговой, рекламной и ценовой политике найдет покупателя. Но отсутствие оборотных средств, неблагоприятный инвестиционный климат, политическая и экономическая нестабильность делают весьма проблематичным появление новых моделей грузовиков в широкой продаже в ближайшее время. Лучшее положение у ПК «МАЗ». Модели 5440 и 4370 являются козырными картами предприятия, наращивает выпуск и автобусное подразделение. Вполне возможно, что новые демонстрационные образцы техники других производителей мы увидим, но на конвейер они встанут не скоро. Большие резервы в увеличении продаж коммерческой техники скрываются в правильной и массовой организации послепродажного сервисного обслуживания и снабжения запасными частями. Фирменных сервисных станций грузовиков российского производства очень мало, да и культура обслуживания далека от совершенства. Наши производители попросту забросили сервисное обслуживание своих машин, хотя во всем мире этому уделяется все больше внима­ния. Так что резервы у производителей есть, но заработать они смогут только в результате конкуренции — причем честной, а не путем лоббирования своих интересов в парламенте или правительстве.

После кризисного обвала продаж импортных грузовиков в 1999 г. ситуация постепенно нормализуется. Продажи грузовиков полной массой свыше 16 т выросли в 2000 г. в 2,5 раза и составили около 900 штук. Цифра эта составлена по опросам представительств, весьма условна и отражает только приближенную картину на рынке новой импортной грузовой техники полной массой свыше 16 т, хотя общая картина и динамика ясны. Сюда не включены продажи новых машин полной массой менее 16 т, подержанных машин и американских грузови­ков. Более половины тяжелых грузовиков, проданных в России в 2000 г., составляют самосвалы, строительная техника и шасси для спецоборудования. Пока в недрах страны не иссякли нефть, газ и другие полезные ископаемые, по­ставки самосвалов будут продолжаться.

Самая успешная компания -Tatra, продавшая в прошлом году в страну 449 машин. Из них самосвалов - 405, технологических тягачей -31, шасси для спецоборудования - 13.

Следом идет компания Volvo Truck, поставившая 152 машины свыше 16 т полной массой, 3 легких развозных грузовика FL и 4 машины Mitsubishi Canter. Подержанных машин продано через представительство 54.

Scania продала 128 тягачей.

Iveco поставила в Россию в прошлом году 95 магистральных тягачей, 15 строительных машин, 7 автомобилей полной массой менее 16 т, 17 фургонов Daily. «Бэушных» машин продано 68.

MAN медленно, но уверенно набирает обороты. За год прода­ны 66 новых автомобилей полной массой свыше 16 т, 3 машины полной массой 14 т и 15 подержанных грузовиков. Доля магистральных грузовиков составляет 25%, остальное - строительная техника.

Совместное предприятие МАЗ — MAN продало 59 тяжелых грузовиков.

Mercedes-Benz сдает позиции. Грузовиков очень популярной в свое время марки продано 19 -все Actros, 48 фургонов Sprinter, 32 легких микроавтобуса и 20 седельных тягачей б/у.

Renault не продала ни одной новой машины, но поставлены 60 подержанных грузовиков. В телефонном разговоре с представительством компании DAF мы узнали, что эта компания не предоставляет данные по продажам автомобилей в любые средства массовой информации. Жаль!

К цифре 900 можно приплюсовать около 20 новых тягачей серии 9000 с эмблемой International, проданных дилером компании фирмой МБЛ. Кроме этого, поставлены несколько автомобилей 4000-й серии через МБЛ и несколько специализированных машин этой же марки купил аэропорт Шереметьево-2 через американский головной офис. Представительство компании Hyundai в прошлом году не продало ни одного грузовика, но «серые дилеры» поставили в Сибирь около 20 строительных грузовиков этой марки.

Динамику продаж импортных развозных пикапов, грузовых и пассажирских микроавтобусов любезно представило представительство Volkswagen A G. Развозных пикапов Caddy продано 52 штуки, микроавтобусов Transporter 14 -127 штук (грузовых и грузопассажирских), LT - 10, пассажирских Caravella и Multivan 143 и 59 соответственно. Если в 1999 г. было продано 200 таких машин, то в прошлом уже 391.

Если проанализировать ситуацию на рынке импортной грузовой техники, то картина вырисовывается следующая. Основные продажи приходятся на строительные и специализированные машины, а основной покупатель - нефтегазодобывающие организации, компании, разрабатывающие природные ресурсы и строительные организации, осваивающие муниципальные бюджеты крупных городов, ведущих активное строительство.

Что касается магистральных тягачей, то продается их меньше, чем строительной техники. Для такой страны, как наша, это очень мало. Следует учесть, что среди покупателей таких машин большую часть составляют производящие предприятия. Машины им необходимы для перевозки конечной продукции или сырья. Техника включена в технологическую цепочку предприятия и не перевозит грузы третьей стороны. Поэтому предприятий, закупающих новый подвижной состав и зарабатывающих деньги только на перевозке грузов, ничтожно мало. Основная масса перевозчиков предпочитает покупать подержанные машины. А причина в этом одна — низкие тарифы на перевозку (в сравнении с европейскими в 2 — 3 раза), а следовательно, нерентабельность перевозок новой техникой.

Количество продаж грузовиков той или иной фирмы зависит от ко­личества сервисных станций, цен на запчасти и ремонтные работы. Volvo Truck имеет самую разветвленную сеть сервисных станций в России. Может, поэтому они и продают больше всех автомоби­лей. Но до европейских нормативов, где расстояние между сервисными станциями не превышает 150 — 200 км, нам как до луны.

Кризис 1998 г. заставил продавцов импортной техникой обратить внимание на подержанные машины. Большинство представительств начали осваивать этот рынок. Ко­личество ввозимой ежегодно в страну «бэушной техники» в 3 - 5 раз больше новой. Деньги в этом секторе крутятся немалые и поэтому неудивительно, что представительства решили не обходить этот бизнес стороной. Но проблема в том, что ввозимая в частном порядке техника получается дешевле, чем ввозимая на юридическое лицо. Если дилерам удастся решить эту проблему, то многие перевозчики перестанут ездить в Европу за машинами.

Прогнозы продаж импортной коммерческой техники в 2001 г. в общем оптимистичны: есть представительства, которые ожидают небольшой спад продаж строительной техники (таких очень немного), другие осторожно говорят о продажах не ниже прошлогодних, третьи ожидают подъем продаж в 2 раза. Если говорить о долгосрочных перспективах рынка импортной техники, то лучше посмотрите таблицу, из которой многое становится ясным. Среди стран бывшего соцлагеря и западных республик СССР мы занимаем последнее место по удельному количеству предприятий (количество предприятий на 1000 жителей), участвующих в международных перевозках. Россия отстает от Нидерландов в 20 раз, от Финляндии, Польши, Венгрии в 10 раз. По удельному количеству автомобилей (количество автомобилей на 1000 жителей) отставание еще больше: от Нидерландов в 40 раз, от Болгарии, Литвы, Финляндии — в 12 — 20 раз. Потенциал есть, главное, чтобы чиновники не отбили потенцию автоперевозчикам, ведь все последнее время они этим и занимаются.

В начале года АСМАП предоставил статистику, которая показывала существенный рост международных автоперевозок, выпол­ненных российскими перевозчика­ми. Но все получилось, как в плохом анекдоте, - пели, ели, веселились, подсчитали — прослезились. 10 января появилось письмо руководства АСМАП, ставящее крест на деятельности большинства неассоциированных перевозчиков. Ведь 80% машин, перевозящих международные грузы, — привлеченные. Причина появления этого документа - большое количество не подтвержденных «корнетов» и, как следствие, огромные штрафы АСМАП. Но, господа, проблемы так не решают, уж очень грубо и топорно. Не вина тысяч нормальных работяг, что нашлись несколько проходимцев, продававших «корнеты» налево и направо. На момент подготовки статьи действие этого письма было приостановлено, но многие частники-перевозчики уже потеряли работу. Прогнозировать ситуацию не берется никто, но повода для веселья мало. Вместо того чтобы дово­дить число мелких международных перевозчиков, имеющих 1 - 4 машины, до международного стандарта 70% от общего числа, занятых в этой отрасли экономики, наши чиновники безумными вступительными взносами в АСМАП похоронили последнюю надежду. После этого все слова о поддержке малого и среднего бизнеса вос­принимаются как насмешка и издевательство. Не пора ли нам, братцы, взяться за ум и начать отстаивать свои, а не чиновников, интересы.

Количество автотранспортных фирм и автомобилей, участвующих в МАП (страны Центральной и Восточной Европы)

Россия 2500 12 000 0,017 0,08