Путь в Россию из СССР. Через Эстонию…
Логика оказалась таковой: Scania впервые в РФ продала партию новых испанских автобусов Irizar на шасси шведского производителя, которые будут выставляться в Коломне, российской фирме пассажирского перевозчика из Эстонии. Да, вот что значит международная кооперация — без пол-литра не разберешься. Лично для меня тур был интересен не только историей и поездкой на легенде советского автопрома — ЗИС-127, о котором можно узнать в статье в этом же номере журнала, но и о пассажирском бизнесе по-эстонски. Тем более что этот эстонский бизнес уже пришел в Россию и начал конкурировать с отечественными перевозчиками.
На такой ходовой Setra мы добирались из аэропорта Таллина. За рулем был сам маэстро Хуго
Последние, кстати, запаниковали. В российских средствах массовой информации появились статьи о том, что эстонская фирма своими ценами и сервисом убьет отечественных перевозчиков сначала на Северо-Западе страны, а потом и во всей России. Произойдет ли это, и почему, я пытался понять, беседуя со «страшным и ужасным» хозяином Mootor Grupp Хуго Осула.
Капиталистической «акулой» оказался мужчина в возрасте 50+, как это принято говорить, еще советской закалки, который в 1992 г после распада СССР решил заняться бизнесом — автобусными пассажирскими перевозками. Сегодня он хозяин транспортной империи, в эстонских масштабах, которая состоит из нескольких фирм — LuxExpress, Sebe, Busland и TGrupp — с годовым оборотом 50 млн евро в год и штатом сотрудников около 1000 человек.
Сам Хуго Осула за рулем Setra S80
Дитя у няньки
LuxExpress — это любимая, я так понимаю, компания Хуго, которая занимается международными перевозками: страны Прибалтики, Беларусь, Россия, Германия, Польша, Финляндия, Чехия. В этой компании работает около 70 автобусов — все новые или не старше 6 лет, в основном, трехосные 15-метровые Irizar на шасси Scania. В 2013 г. LuxExpress перевез порядка 1,5 млн пассажиров. Именно эта компания стала показательной для новаций и идей, которые Хуго внедряет в пассажирский бизнес. На платформе этой компании эстонец открывает бизнес в России.
На площади таллинского вокзала постоянно выставляются ретроавтобусы. На этот раз ходовои Ikarus 255
На вопрос, почему именно Irizar стал флагманом перевозок, Хуго ответил, что работая долгое время с разными производителями автобусов, пришел к выводу — испанский кузовостроитель и шведский производитель шасси готовы к максимальному сотрудничеству с клиентом как в сфере индивидуальной комплектации машин, так и в их сервисном обеспечении — шведы из Scania гарантированно ставят машину на сервис или ремонт в течение суток в любом регионе. Жестко конкурируя с другими перевозчиками (только в Эстонии работает 6 крупных перевозчиков), приходится постоянно выдумывать и предлагать пассажирам новые услуги и сервис. Например, комплектация международных автобусов может быть как в обычном, так и в люксовом исполнении. Причем в одной машине часть салона может иметь компоновку кресел 4 в ряд, часть - 2+1 или 1+1 (lounge). От этого зависит комфорт и цена билета — lounge дороже самого обычного места раза в два и максимальная заполняемость этих мест — летом, иногда за неделю вперед.
Современныи и уютгыи автовокзал принадлежит Хуго
В Европе очень распространены системы скидок. Эстонская компания — не исключение. К примеру, поездка Таллин—Питер может обойтись как в 20 евро, так и в 3 — это зависит от сезона, скидок, сроков покупки билета и других факторов. Не исключаю, что и от настроения Хуго. От лояльности клиента тоже зависит: при 40 поездках в течение года скидка на билет может составлять 40%.
Реставрируется очередная Setra
Половину оборота компании LuxExpress составляют перевозки из стран Прибалтики в Российскую Федерацию: Таллин—Петербург — 32%, Рига—Петербург — 18%. Третье место занимает маршрут Вильнюс—Берлин — около 14%, далее Рига—Таллин и Вильнюс—Таллин с общим показателем 20% от оборота. Границу автобусы переходят достаточно быстро — 1 час в среднем. Причем, проблемы в последнее время возникают не с российскими пограничниками, а с эстонскими, которые работают медленнее российских коллег.
Финские БМП эстонскои армии приводятся в порядок на фирме Хуго
Расширять бизнес эстонцы планируют за счет маршрутов в РФ, в частности, на скандинавские страны из Санкт-Петербурга. Для этих целей в России зарегистрирована фирма, работающая на общих основаниях с другими российскими перевозчиками и платящая все налоги и пошлины в российский бюджет. Взятки чиновникам, как говорят эстонцы, не платят. По-моему, никто из журналистов не поверил… По словам Хуго в России созданы все условия для максимальных цен практически на все, при этом рынок автомобильных пассажирских, и не только, перевозок остается хоть и диким, но многообещающим.
С такого автобуса начался бизнес Хуго. Машине 20 лет и прошла она около 4 млн. км
Правила необходимо менять не только для создания благоприятных условий работы бизнеса, но и для резкого повышения качества обслуживания. С российскими просторами места хватит всем и надолго. Автобусы вне конкуренции на дистанциях до 600 км: самолеты слишком дороги и не везде летают, поезда идут медленнее и из-за монополии РЖД цены тоже слишком высоки. Свыше 600 км автобусные перевозки проигрывают самолетам и поездам: в первом случае время становится преобладающим перед ценой, во втором — комфорт.
Идет посадка на рейс
Хуго рассказал историю о том, как эстонские чиновники решили монополизировать пассажирские перевозки и для этого закупили современный железнодорожный состав и модернизировали всю систему железнодорожных перевозок. Ответом автобусников стали резкое повышение качества услуг, сервиса и снижение цен на билеты. Пассажиры предпочли автобусы. Чиновники сами не ожидали такого эффекта — повышение качества и сервиса как в автобусных перевозках, так и в железнодорожных. Больше пока не экспериментируют.
Один из вариантов салона Irizar
Все без исключения автобусы LuxExpress оборудованы доступом в интернет. Установка оборудования на одну машину стоит порядка 1,5 тыс. евро. Сегодня уже немыслимы автобусы без интернета. Если доступа в сеть нет, то это испорченный рейс — пассажиры скандалят. Новые автобусы поставляются с индивидуальными экранами в спинках впереди стоящих кресел. Один монитор стоит порядка 800 евро, затраты на установку в 56-местном автобусе — около 40 тыс., цена новой машины — 300-350 тыс. евро. За комфорт приходится платить. Автобус расходует в месяц примерно 80 Гб интернет-трафика. Фирме это обходится примерно в 100 евро при условии, что водитель во время движения и пересечения тарифных зон постоянно меняет, иногда до 8 раз, SIM-карты. Во всех международных автобусах есть туалет и кофе-машина. С последней, кстати, раньше приходилось мучиться зимой: после ночной стоянки при низкой температуре вода в аппарате замерзала напрочь. Сегодня эта проблема устранена.
Сейчас все новые международные автобусы эстонскои фирмы оснащаются индивидуальными мониторами
Пробег автобусов в год составляет 200-250 тыс. км в среднем. У фирмы со шведами заключен сервисный контракт, и каждый месяц сервисменам перечисляется определенная сумма. Машины все в лизинге на 5 лет — это позволяет оптимизировать налоговые платежи, не платя балансовую стоимость. После 5 лет фирма избавляется от техники. Налог на прибыль составляет 22%. Но если прибыль инвестируется в производство — в новые машины, к примеру — или капитализацию предприятия, то налог не платится. Так государство помогает бизнесу.
Человеческий фактор
Средний возраст водительского состава в холдинге Mootor Grupp — около 40-45 лет. Несколько лет назад был 50-55 лет. Старение рабочих рук — большая проблема для Эстонии. С одной стороны, перспективная молодежь уезжает работать в Евросоюз с лучшими условиями труда, с другой — профессия водителя не престижна. Зарплата водителей составляет в среднем 1700 евро плюс командировочные и карманные. С вычетом всех налогов, а это 40% (в России — 48%), на руках остается около 1100 евро в среднем. На мой взгляд, с эстонскими ценами — это совсем неплохо. К примеру, новая квартира в престижном районе и престижном новом доме в Таллине стоит 1200 евро в среднем за квадратный метр.
Салон класса Lounge
Тем не менее, без проблем не обходится. Одна из них — квалификация водителя. Судя по тому, как Хуго и менеджеры компании годами боролись (и как мне кажется — борются) с расходом топлива — они стали главными специалистами в Европе в этой области. Больше всего таких проблем возникало на заре фирмы, когда использовались «бэушные» автобусы разных марок. Там с расходом был полный бардак. Компьютеров в машинах не было, поэтому один водитель хотел — списывал 45 л на 100 км пробега, другой не хотел — 40 литров. И все божились, что это — самый истинный.
Тогда Хуго звонит в транспортную компанию, в Норвегию, к примеру, у которой закупали эти автобусы. Там говорят, что средний расход — 33 л/100 км. Терпел это владелец недолго, поэтому поручил менеджерам среднего звена самим сесть за руль и померить расход. Привезли литров на 5 меньше. После этого Хуго посадил за руль своих замов и сел за баранку сам — еще на 5 литров меньше. Так 33 литра вернулись опять.
Водительское место водителя автобуса Irizar
После этого хитрый эстонец опломбировал все одометры и баки и нанял человека, который в течение месяца фиксировал все маршруты, расход топлива и пробеги каждой машины. Так появились графики и диаграммы расхода топлива для каждого маршрута, автобуса и водителя. Оказалось, что есть небольшая группа водителей, который всегда и на любом маршруте или автобусе привозили наименьший расход. Когда в очередной раз пришло время получать зарплату, выяснилось, что некоторые водители получили больше остальных — им выдали премию за экономию. Другие возмутились и потребовали доказательств, тут графики и возникли. А через какое-то время расход топлива пополз вниз и у остальных водителей. На сегодняшний день около 20% водителей фирмы очень ответственны и ездят экономично и грамотно при любых обстоятельствах. Большинство водителей работает на фирме 5-10 лет. И, как выяснилось статистически, при грамотном водителе затраты на ТО тоже снижаются при прочих равных условиях.
Каждые две недели в компании вывешиваются данные расхода топлива водителеи (зеленая колонка)
Сегодня с доказательствами проще: каждый автобус оборудован компьютером, показывающим средний расход топлива, есть системы мониторинга управления машиной и квалификации водителя, школы обучения экономичному вождению. Так, например, 15-метровые Иризары с двигателями 440 л.с. расходуют в среднем 24 литра на 100 км. На маршруте Вильнюс—Берлин, когда автобус идет только по автобанам, расход составляет 22 л. А ведь топливная составляющая сегодня — 30% от всех транспортных затрат.
С мира по нитке
Другая фирма холдинга занимается исключительно городскими и внутригородскими перевозками — это Sebe. В ее распоряжении около 200 автобусов. Здесь уже другой бизнес, о тонкостях которого в следующий раз, как-нибудь.
Компания Busland в составе холдинга занимается ремонтом автобусов. Как выяснилось — не только ими. В разных городах Эстонии в 4-х мастерских производится текущий и капитальный ремонт не только своих, но и чужих машин — вплоть до бронеавтомобилей, тендер на которые компания недавно выиграла. Оборот ремонтной базы — около 4 млн евро в год. Начиналось все с ремонта своих автобусов, потом пришли сторонние клиенты.
Пограничный переход в г. Нарва
Дальше — больше. Хуго решил заняться реставрацией старинных автобусов. На сегодняшний день отреставрировано около 13 машин, самая старшая из которых — Volvo 1938 г. выпуска. Следующий по возрасту — советский ЗИС-127. Именно на нем мы и отправились в Коломну: застрахована машина на 400 тыс. евро, а две недели дороги до Коломны обошлись в дополнительные 1700 евро страховки. Все машины на ходу и периодически выставляются у автовокзала в Таллине, который, как вы уже догадываетесь, тоже принадлежит Хуго, и из которого он сделал очень уютное место для пассажиров.
Одно из подразделении холдинга занимается продажеи билетов на автобусы и обслуживанием терминалов
Реставрация автомобилей — это не бизнес. Это любовь и хобби, отнимающие много времени и средств.
Без энтузиастов и фанатов техники, которые работают с Хуго, таких результатов добиться было бы невозможно. Это несмотря на то, что обычный неквалифицированный рабочий мастерских получает «чистыми» 700-800 евро, а мастера — 1500-1700. И если раньше в ремцехе работали, в основном, пожилые люди, которых тяжело заставить работать быстро, то сейчас много молодежи, работающей быстро и квалифицированно. Тем не менее, по словам Хуго, технический персонал — это большая проблема во всем мире.
Эти переходы не для людеи а для животных
Мастерская, которую мы посетили и которая находится в деревне недалеко от Таллина на территории бывшей колхозной тракторной станции, за год ремонтирует около 150 автобусов. Как сказал хозяин, «эстонец голодный за денег!» Оплата сдельная, поэтому ремонтная бригада знает, сколько стоит отремонтировать машину, сколько из этих денег достанется каждому — делается все максимально быстро и качественно. При этом Хуго с большим уважением относится к рабочим, считает их интеллигентами и говорит, что с подчиненными обязательно «нужно разговаривать и передавать им свою философию». Достойно уважения!
