"ЯАЗ-210": последний ярославский медведь

В годы первых послевоенных пятилеток советский автопром пошел по пути специализации. Изготовление на одном заводе грузовиков, самосвалов, автобусов, двигателей, коробок передач, мостов оказалось совершенно невыгодным, потому что подобная универсальность отражалась на качестве и количестве продукции далеко не лучшим образом. Вследствие таких причин Ярославский автомобильный завод передал производство двухосных грузовиков ЯАЗ-200 в Белоруссию, в Минск, и сконцентрировал все усилия на изготовлении тяжелых трехосных машин и дизельных двигателей. Первые образцы нового ЯАЗ-210 были воплощены в металл уже в апреле 1948 г. Аналогом самого мощного послевоенного советского грузовика, следуя традиции, стал американский тягач Diamond T-980 с шестицилиндровым дизельным мотором GMC модели «6-71» мощностью 169 л.с, поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу и использовавшийся для буксировки полуприцепов-тяжеловозов, перевозивших танки по шоссейным дорогам.

В качестве силового агрегата для ЯАЗ-210 там же, в Ярославле, был создан шестицилиндровый двухтактный дизель «ЯАЗ-206 А» рабочим объемом 6970 см3 и мощностью 165 л.с. при 2000 об/мин. Он комплектовался пятискоростной коробкой передач. Крутящий момент к двум задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего могли проходить в один и тот же момент разные пути, во избежание возникновения дополнительных нагрузок и возникавших при этом поломках в раздаточную коробку был введен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов буксовал, попадая на скользкий грунт, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Чтобы устранить этот недостаток, впервые в практике советского автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую - через систему тяг - водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.

Большегрузные трехосные ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, который на 90% был унифицирован с ЯАЗ-204. Однако оба эти двухтактные дизели с непосредственным впрыском топлива и приводными нагнетателями оказались для отечественных условий эксплуатации далеко не идеальными. Формально, они имели неплохие удельные показатели, но им была присуща значительная масса (5,5 - 7,8 кг на л.с), они требовали высокой культуры обслуживания, имели относительно небольшой моторесурс. В 1954 г. в НАМИ провели совещание по усовершенствованию дизельных двигателей с участием потребителей, на котором был сделан вывод, что двухтактный принцип работы дизельного двигателя отстает по всем показателям от четырехтактного и будущее должно принадлежать именно четырехтактным дизельным силовым установкам. Но к сожалению, до самого конца производства на всех ЯАЗ-210 устанавливались дизели, работающие по двухтактному циклу.

Первоначально планировалось также оснащать ЯАЗ-210 форсированным вариантом дизеля ЯАЗ-206 мощностью 215 л.с, но из-за производственных сложностей машины комплектовались 165-сильными дизелями.

Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210 с деревянной платформой, борта которой состояли из двух секций, а средние упорные стойки были стянуты цепью, исключавшей прогиб бортов под давлением груза, выпускалась еще одна модификация автомобиля, называвшаяся ЯАЗ-210А, с лебедкой, металлическим кузовом и высокими решетками на бортах. Она была тяжелее базовой модели: снаряженная масса ЯАЗ-210А составляла 11 840 кг против 11 300 кг у обычного грузовика. Он имел длину 13 200 мм и большой радиус поворота, поэтому использовался главным образом для магистральных перевозок крупногабаритных грузов. ЯАЗ-210А мог буксировать прицеп общей массой 15 т, развивая скорость 55 км/ч, а запас топлива в двух его баках составлял 450 л.

Вместе с бортовыми грузовиками выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой для буксировки прицепов-тяжеловозов полной массой в 40 000 кг и развивавший скорость, с балластом массой 8 т в кузове, до 45 км/ч. Расход топлива при этом достигал 140 л солярки на 100 км. На многих балластных тягачах позади кабины устанавливалась мощная лебедка -трос от которой мог выводиться как вперед, так и назад, - приводимая от двигателя автомобиля посредством коробки отбора мощности. Она была незаменима при затягивании тяжелых грузов на прицеп-тяжеловоз, например экскаваторов, асфальтовых катков, гусеничных тракторов, которые по каким-то причинам не могли заезжать на него своим ходом.

Также в номенклатуре модификаций ЯАЗ-210 был седельный тягач ЯАЗ-210Д, оборудованный опорно-сцепным устройством с автоматическим замком и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепов. Такие седельные тягачи в основном буксировали полуприцепы-топливозаправщики ТЗ-16, использовавшиеся для заправки новых пассажирских самолетов «ТУ-104». Также эти седельные тягачи буксировали полуприцепы-автогудронаторы Д-375, работавшие по заливке гудроном швов на строительстве автомобильных дорог. И конечно, очень многие ЯАЗ-210Д работали в сцепе с двухосными полуприцепами-тяжеловозами МАЗ-5203, рассчитанными на транспортировку крупногабаритных грузов. Этот полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для возможности погрузки и выгрузки самоходных машин. Он не являлся универсальным, а был рассчитан только для транспортировки определенных грузов: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн. МАЗ-5203 стал первым серийным советским полуприцепом-тяжеловозом. При подведении подкатной тележки он мог работать как прицеп и буксировался балластным тягачом ЯАЗ-2ЮГ. Седельные тягачи ЯАЗ-210Д, из-за опять же ограниченных производственных возможностей, выпускались в очень небольших количествах.

Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства в СССР, развитие открытых разработок полезных ископаемых вызвали к жизни создание большегрузных автомобилей-самосвалов ЯАЗ-210Е и позднее ЯАЗ-218. Первый был унифицирован по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г. Его самосвальный кузов впервые в отечественной практике имел защитный козырек над кабиной водителя, не имел заднего борта, а боковые борта были усилены восемью наружными ребрами. Опрокидывающий механизм состоял из телескопического гидроподъемника, шестеренчатого насоса, бака с рабочей жидкостью и трубопроводов с гибкими шлангами. Подъемник имел три выдвижных звена, а насос и коробка отбора мощности представляли единый агрегат, установленный на раздаточной коробке. Самосвалы ЯАЗ-210Е успешно эксплуатировались на строительстве крупных гидроэлектростанций, на лесоразработках, в горнорудных карьерах. И не только в нашей стране, а почти на всех континентах, в 39 странах мира: в Аргентине и на Кубе, в ОАР, Индии, ДРВ и многих других странах можно было встретить ярославских богатырей.

Другая машина - трехсторонний автомобиль-самосвал ЯАЗ-218 - появилась в 1957 г. Он предназначался для использования на строительстве крупных гидротехнических сооружений, в металлургической промышленности и на других объектах для транспортировки скальной породы и влажных грунтов. Его кузов мог опрокидываться как на боковые стороны, так и назад, что позволяло использовать ЯАЗ-218 с прицепами-самосвалами. Однако скорый переход ярославского автозавода на выпуск только двигателей положил конец этой интересной машине.

Из специальных автомобилей, строившихся на шасси ЯАЗ-210, следует отметить полноприводные дизель-электрические автомобильные краны К-104, грузоподъемностью 10 т, выпускавшиеся Камышинским автокрановым заводом и находившие широкое применение на различных промышленных и строительных объектах, а также на базах и складах с большим количеством операций по переработке грузов.

Очень много специальных машин на шасси ЯАЗ-210 для разведки и добычи нефти работало на нефте-промыслах: здесь и смесительные установки, и агрегаты для усвоения и ремонта нефтяных скважин, и нефте-промысловые автоцистерны, включая установки для кислотной обработки скважин, и брустерно-насосные компрессорные установки, плюс специальные мощные пожарные автомобили для тушения горящей нефти и газа.

Проектирование полноприводного автомобиля-вездехода ЯАЗ-214 с колесной формулой 6x6 началось вместе с освоением дорожных модификаций, а первые опытные образцы таких машин завод построил в 1951 г., однако начать их серийное производство смог только в 1957-м. Его оснащали модернизированным двухтактным дизелем «ЯАЗ-206Б» мощностью 205 л.с, что позволяло машине перевозить по бездорожью 7 т груза и преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов.

Проведенная в конце 1957 г. модернизация всех выпускаемых моделей ярославских автомобилей повысила их экономичность и надежность. Просторнее стали новые трехместные кабины, изменилась передняя облицовка, возросла надежность тормозов, облегчилось управление. Усовершенствованные автомобили получили новые индексы: бортовой грузовик - ЯАЗ-219, седельный тягач - ЯАЗ-221, самосвал - ЯАЗ-222.

Очередной этап специализации отрасли, пришедшийся на конец 50-х, положил конец выпуску автомобилей на Ярославском заводе, было решено сосредоточить все усилия на производстве двигателей, а автомобили передать на «КрАЗ» в Кременчуг. В 1958 г. Ярославский автомобильный завод переименовали в моторный. Впоследствии он объединился со своими смежниками. Сегодня это объединение, поставляющее мощные дизельные двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов, называется «Авто-дизель».