ЗИС-151

В недавно вышедшей в издательстве «АРТ-ЦЦТС» монументальной книге «ГАЗ-51/63» известный метр советской автомобильной журналистики Лев Шугуров рассказывает о рождении этой машины так: «...Опытная модель трехосного автомобиля ГАЗ-33, изготовленная и испытанная в 1946 г., имела односкатные колеса, однако испытания показали, что мощности двигателя ГАЗ-51 для трехосной машины недостаточно - нужен мотор типа «ЗИС-120». Возник вопрос о поставке таких двигателей с «ЗИСа» на «ГАЗ». На «ЗИСе» тогда директорствовал Иван Алексеевич Лихачев, а на «ГАЗе» - Иван Кузьмич Лоскутов. Узнав об этом, Лихачев взорвался: «Это что же, вашу мать, я, Лихачев, должен стать смежником у Ваньки Лоскутова? Никогда!»

В конечном счете Министерство автомобильной промышленности СССР принимает соломоново решение - дальнейшие работы по машине на Горькозском автозаводе прекратить и всю документацию и опытный образец передать на «ЗИС», унифицировав ее с базовым московским грузовиком ЗИС-150. Новый автомобиль должен был заменить довоенную трехоску ЗИС-6. Его проектировала группа конструкторов под руководством Г.А. Сонкина, в которую входили Праль, Арманд, Антонов и другие. По своим показателям второй опытный образец автомобиля 6x6, созданный уже на «ЗИСе», не отличался, за исключением динамики, от американских грузовиков повышенной проходимости, поставляющихся по лендлизу. Однако, к великому сожалению, по приказу свыше конструкторов «ЗИСа» заставили отказаться от одинарной ошиновки задних колес и сохранить двойную, как того требовал заказчик, что значительно ухудшило проходимость. При этом ссылались на высокую оценку проходимости американских армейских грузовиков 6x6: Stuclebaker, International, GMC, - хотя испытания, проведенные в НАМИ, показывали обратное, нo несмотря на это, в производство пошел десятиколесный ЗИС-151, и в качестве запасных пришлось возить не одно, о два колеса.

Первоначально, еще в конце войны, на «ЗИСе» было создана своя собственная модификация грузовика ЗИС-150 с приводом на все колеса, такая машина появилась в ноябре 1944 года под индексом ЗИС-150П (повышенной проходимости), она имела те же размеры, что и дорожный вариант, но оказалось на тонну тяжелее, поэтому на конвейер не попала, уступив место трехосному ЗИС-151, опытные образцы которого построили в 1946 году. ЗИС-152 с американскими аналогами роднили: назначение, конструкция, компоновка, габариты и размеры грузовой платформы с решетчатыми бортами и откидными продольными скамейками, однако он был длиннее американцев на полтора метра, тяжелее их почти на 1000 кг.

В раздоточную коробку ЗИС-151 входил двухступенчатый демультипликатор, увеличивавший рабочий диапазон с 7,7 (коробка передач ЗИС-150 с ускоряющей пятой передачей) до 14,0. У демультипликатора отсутствовала прямая передача, поэтому на всех режимах в раздаточной коробке постоянно вращались шестерни. Пять карданных валов с десятью крестовинами передавали крутящий момент на задние ведущие колеса. Это создавало немалые механические потери в трансмиссии, а увеличенный вес предопределил огромный расход топлива - около 47 л на 100 км на шоссейных дорогах и 55 л/100 км по бездорожью. При мощности двигателя всего 92 л.с. максимальная скорость ЗИС-151 составляла 55 км/ч. Однако машина преодолевола брод глубиной до 0,8 м, брала подъемы крутизной в 30 градусов и могла двигаться с боковым креном в 25 градусов. При грузоподъемности 4500 кг на шоссе и 2500 кг на проселке машина могла буксировать прицеп общей массой 3600 кг.

Первые серийные ЗИС-151, пошедшие в производство 2 апреля 1948 года, комплектовались, как и обычные ЗИС-150, деревометаллической кабиной, они не имели предпускового подогревателя, отопителя кабины водителя и многих других усовершенствований. Но коллектив инженеров и технологов московского автозавода постоянно вел наблюдения за эксплуатационными показателями ЗИС-151, изучали пожелания потребителей, продолжали работать над повышением качества и улучшением конструкции вездеходов. Основные изменения в конструкцию машины были внесены в течение 1952 - 1953 годов: щиток приборов неразборного типа уступил место щитку с вынимаемыми приборами круглой формы, была улучшена система охлаждения двигателя, вместо кнопочного стартера введен стартер с механическим включением. Пневматический привод тормозов получил вывод для подключения к тормозной системе прицепа, воздушный компрессор - водяное охлаждение головки, а количество ресиверов для воздуха увеличилось до трех.

Главным заказчиком и потребителем московских вездеходов было Министерство обороны Союза ССР. Даже 246-страничная инструкция по эксплуатации ЗИС-151 печаталась в Военном издательстве этого ведомства, поэтому обычные для любой книги данные о тираже отсутствовали. Для армии были созданы и две основные модификации машины: ЗИС-151А, оборудованный лебедкой, помогавшей при самовытаскивании автомобиля из грязи, и седельный тягач ЗИС-1215 для буксировки полуприцепов с ракетными установками. Универсальный кузов с откидными скамейками позволял перевозить 20 солдат. Сзади располагались специальные бамперы, для использования автомобилей-толкачей. На обычном грузовом шасси ЗИС-151 строились боевые машины реактивной артиллерии БМ-24, БМД-20 и БМ-14, транспортно-заряжающие машины зенитных ракет, передвижные средства связи, маслотопливо - заправщики. Повысить проходимость трехосного вездехода пытались использованием арочных шин, о также были построены опытные образцы полугусеничного автомобиля ЗИС-153.

Но самыми специальными армейскими машинами на основе ЗИС-151 стали бронетранспортер БТР-152 и большой плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485). Первый начали разрабатывать в 1946 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана. БТР имели несущий кузов, бронелисты которого устанавливались под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошета и способствовало повышению живучести машины. В бортах открытого сверху бронекорпуса имелось шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Для его высадки служил люк в хвостовой части корпуса. Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч, что позволял двигатель повышенной до 110 л.с. мощности. Серийный выпуск БТР-152 начался в 1950 году. В отличие от своего грузового собрата эта машина имела односкатные шины увеличенного размера, а на его модификации БТР-152В нашла применение система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволила в зависимости от плотности дорожного покрытия на ходу изменять опорную площадь шин, уменьшая удельное давление на грунт, и сохранять подвижность машины при их небольших повреждениях, восполняя утечку воздуха посредством подкачки.

Большой плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485) был создан Виталием Андреевичем Грачевым на основе изучения американской трехосной амфибии GMC DUCW-В-353 времен второй мировой войны., поставлявшейся по ленд-лизу и стоявшей на вооружении Красной Армии. Первые опытные образцы ЗИС-485 появились в 1950 году, а с 1952-го началось их серийное производство. Машина имела металлический цельносварной корпус понтонного типа, внутри которого монтировалась рама для крепления основных агрегатов. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗИС-485 рабочим объемом 3555 см.3, радиатор, водяной теплообменник и масляный теплообменник располагались в носовом отделе. Движетелем на воде служил трехлопастной гребной винт. Позади него устанавливался руль лодочного типа. Имелись два водооткачивающих насоса. БАВ мог перевозить через водные преграды десант из 25 человек или военные грузы массой до 2,5 т, в том числе автомобили и артиллерийские орудия. Для облегчения погрузки тяжелой техники задний борт был откидным, имелись тяговая лебедка-кабестон и легкосъемные колейные трапы.

И в народном хозяйстве вездеходы московского Завода имени Сталина нашли широкое применение. Универсальный кузов с высокими решетчатыми бортами и тентом хорошо подходил для перевозки сельскохозяйственных грузов: сена, соломы, овощей, скота. Напомним, что в те времена советская автопромышленность еще не выпускала специализированных автомобилей или прицепов для таких грузов. Седельные тягачи ЗИС-121Б таскали первые советские низкорамные полуприцепы-тяжеловозы Т-151, некоторые автохозяйства превращали обычные машины в балластные тягачи, укорачивая или заменяя кузов с решетчатыми бортами и скамейками на кузов для погрузки балласта. Огромное количество бензоцистерн и топливозаправщиков на шасси ЗИС-151 обеспечивали топливом самолеты, танки и тракторы. Мастерские для ремонта и обслуживания различных машин работали в МТС. На базе ЗИС-151 устанавливались многочисленные нефтяные вышки и другое оборудование для разведки и разработки полезных ископаемых. В магазины Москвы и Ленинграда живая рыба поставлялась в специальных квадратных автоцистернах на шасси все того же ЗИС-151. С пожарами на аэродромах боролись мощные пожарные машины на том же шасси. Самая распространенная в пятидесятых советская пожарная лестница «АЛМ-32» использовалась не только по прямому назначению, но также при ремонте и украшении зданий, коленчатых подъемников тогда не выпускалось. А телескопические вышки Т-13,5 помогали эксплуатировать городскую осветительную сеть. Компрессорные станции «ВСК» и одноковшовые экскаваторы ДКА-025 на шасси ЗИС-151 трудились на разрушении старых дореволюционных построек и готовили котлованы для новых жилых домов. Шнекороторные снегоочистители Д-262 со своим автономным двигателем для привода рабочего оборудования очищали снег с взлетных полос и отбрасывали его на сто метров в сторону. В сибирском городе Серове на шасси ЗИС-151 был даже установлен передвижной родильный дом.

Вместе с вездеходами ГАЗ-63 московские машины также поставлялись на экспорт при посредничестве внешнеторгового объединения Технопромимпорт, однако таким высоким спросом, как горьковские, они не пользовались, вследствие устаревшей конструкции, тихоходности, малой топливной экономичности.

В Москве, на «ЗИСе», тем временем продолжали совершенствовать выпускаемую продукцию. Виталий Грачев и люди из его СКВ без дела не сидели. Он сам преодолевал водные преграды за рулем только что построенного опытного образца нового вездехода ЗИС-128, ставшего отправной точкой для коренного совершенствования устаревавшего ЗИС-151. В 1955 году был готов модернизированный ЗИС-1 51 Г. Это машина уже имела односкатную ошиновку всех колес, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. При движении по песку и снегу давление воздуха могло снижаться с 3,0 - 3,5 до 0,5 кгс/см2. Но при этом уменьшалась и скорость движения до 10 км/ч.

18 сентября 1958 года с конвейера сошел последний ЗИС-151, и в тот же день после обеда перешли на выпуск новых грузовиков повышенной проходимости ЗИС-157. Заводская многотиражка «Московский автозаводец» тогда писала: «...В соревновании в честь XXI съезда КПСС одержана крупная производственная победа. Со сборочной линии главного конвейера номер 1 сошли первые новые трехосные грузовики, к массовому выпуску которых готовился весь коллектив нашего завода...»